前悬架采用麦弗逊式结构，而非高性能跑车上常见的双叉臂。即便如此，和我们常见的家用轿车相比，也仅仅是大体结构上相似，用料和细节则完全是另一番天地，更别说看不见的调校了。包括轴承座、转向拉杆前端和下控制臂在内的主要部件全部采用铝材质打造，充分考虑到轻量化的需求。由车头自轮拱前端引入的冷空气，再通过下控制臂上的导流板直接吹往刹车系统，帮助其降温。

保时捷991 II可以选装后桥转向系统，通过装在后轴上的电机，可使后轮形成一定角度的转向，在时速50km/h以内，后轮与前轮反向以缩小转弯半径；当时速超过80km/h后，后轮与前轮同向转动使车辆过弯更加敏捷顺畅。我们的试驾车并没有选装这个功能，不过编辑部同期来了一辆全新911 Carrera S，这辆车则配备了后桥转向系统，我们会在赛道部分聊聊有与没有的区别。

您可能不一定能感受到500 马力、339 磅英尺的991.2 代GT3 和502 马力、346 磅英尺的2022 911 GT3 之间的加速度差异，但我们的测试数据揭示了它们。

该车最大的进步之一似乎来自保时捷对其基准发射控制系统的进一步开发。它现在的转速为6,000-6,200 rpm，并且仍然巧妙地将离合器片固定在一起。其结果是在1.0 秒内以30 mph 的速度零旋转发射，比之前的GT3 快0.3 秒。 （2020 Chevrolet Corvette Stingray Z51 是我们有效推出的唯一一款其他后轮驱动汽车；所有其他在1.0 秒或更快时间内冲刺至30 mph 的汽车都具有全轮驱动的优势。）与旧款911 GT3 相比60 英里/小时时间增加到0.4 秒（2.7 秒对3.1 秒），而新GT3 在四分之一英里的剩余时间保持不变（10.8 秒对11.2 秒）。

自保时捷GT3 面世以来，我们就爱不释手。这一特殊认证是适用于各种保时捷911 车轮的中央锁定轮毂：GT3 的多个辐条支持911 Carrera、Cabriolet、Targa、GTS 和Turbo 车型。即使是武器化的、专注于赛道的GT2 RS 也归功于GT3 的纯粹乐趣。

内饰部分，预计与911 GT3不会相差太多，中央机械指针式转速表搭配两侧的液晶显示屏，方向盘应该可以会搭配极致简化与轻量化的三辐式镂空设计，中控屏幕为悬浮式，并搭配拨杆式的电子换挡机构；车内还将使用大量碳纤维和翻毛皮材质。

动力上，根据目前的消息来看，新车依旧会搭载一台4.0升水平对置自然吸气六缸发动机，其最大功率为521马力，最高转速将达到9500rpm，并且据保时捷相关人员透露，新车将在空气动力学和底盘调校方面下足功夫，将让新车的操控性提升到一个新的高度。