问题解答
动力电池安全测试目前出现最多的是针刺实验，用单体动力电池进行金属穿刺，三元锂电池几乎全军覆没，磷酸铁锂电池刀片电池表现不错。
目前国内还没有标准来规定如何测试动力电池稳定性，那今天就来讨论下。
1、电力电池失控自燃可以分为两种类型。
一是碰撞后电池挤压形变及外壳破损。
二是正常用车环境下自燃，如行驶中、充电中、停车时等都可能发生。
2、汽车动力电池测试就需要围绕上述两种情况考虑。
对应第一种情况，电池受外力侵入，导致结构变化。测试关键是汽车是成组电池并串连结构，以往的单电芯测试几乎不能代表实际情况，比如异物侵入，单电芯刺穿后短路电流可以有几十安，而成组电池由于并联电池会反向供电，短路电流可以达到几百上千安。短路电流的区别对应的热效应也会有极大不同。
单电芯刺穿可以说明三元锂电池容易自燃，但并不排除磷酸铁锂电池不会自燃。
第二种情况就是锂电池未受外力侵入，自身原因自燃。从目前自燃事件看，充电中自燃比例最高，锂电池怕过充，充满后继续充电非常容易导致电池发热失控，过充自燃与电池类型关系不大，关键考察电控，常见于二三线电车电控不成熟导致自燃。
还有就是没有充电在正常行驶或静止中也会自燃，这个多是电芯内部有缺陷，电池隔膜失效短路自燃。这个情况跟电池结构工艺关系密切，某加长磷酸铁锂电池这个情况比较突出。
总结:
目前第一阵营的特斯拉自燃最多的是交通事故自燃，说明三元锂电池受外力侵入自燃几率很大，这是下一步电池优化方向。
磷酸铁锂刀片电池多在行驶中或静止中自燃较多，考虑是电池内部结构或工艺还需完善，毕竟是新产品，和传统18650电池在结构稳定上没有更多经验，所以在下一代产品中注意避免。
特斯拉几乎没有充电自燃案例，侧面说明电控技术突出，这个不得不服。
而比亚迪自燃时速度相对较慢，给车内乘客有更多的逃生时间，这也是很大的进步。
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