近十年是汽车行业发展变化最大、也是最深刻的十年。一百多年的燃油车，被新能源、智能网联化等现代科技、创新生态影响深入。再加上突如其来的新冠疫情席卷全球，已本是销量负增长的汽车行业更是雪上加霜，苦难不断，正在经历着百年未有之大变局。如何牢牢把握后疫情时代我国汽车行业发展面临的突出问题，从而沉着应对、谋篇布局、趋利避害，打主动仗，下先手棋，显得越来越重要。

对于我国汽车行业来说，首先要守住、做好国内市场这个主阵地，持续抓好疫情后的复工复产，满足国内巨大市场复苏带来的商机。尽管近年来中国汽车市场负增长，但仍是全球最大的市场，也是潜力最大的市场。如何进一步开拓国内市场，不断提高市场份额，是自主品牌当下最重要的任务，也是赢得持续发展的关键。其次要着力提升产业链的保证能力，特别是关键零部件的自主创新和深化国际国内合作布局，增强产业链的抗风险能力，把今年上半年疫情来袭后的被动局面从根本上加以解决。这里特别要强调中国企业之间的深化合作至关重要，大家团结起来，形成合力，优势互补，共同攻克科技难题和发展瓶颈，实现长治久安。三是在做好国内市场的同时，抓好竞争力强的产品在海外优势市场、传统市场的销售。不管是贸易出口，还是在国外设厂实现本地化生产，都不能忘记风险防范，包括汇率风险、政治风险和坏账损失。

加分测试共有两道题。第一题是如何提高产品竞争力？即产品的创新性如何，产品的性价比是否有竞争力，产品的安全性有保证吗？泛Z世代的消费者和旧车换购是目前新能源车的主力消费者。产品的智能化和个性化，500km以上的高续航，不着火等安全保障是产品大卖的前提条件。第二道题是企业盈利吗？特别是政府补贴退坡后，产品还赚钱吗，企业是否还有经营性现金流。因为三电系统特别是电池成本居高不下，企业产能利用率低（近两年行业产能利用率不到30%）、以及政府补贴退坡是造成当前新能源车企亏损的主要因素。假若某企业月销过5000辆甚至过万辆，单车售价在20万元左右，日子就会好过得多。因为中考后再过五年左右，就是毕业大考，就是淘汰赛了。本人预测，目前大大小小数百家的新能源车企，届时真正有品牌影响力、有规模的也就是10家左右，而且这10家的市场占有率将超过70%。这其中包括特斯拉在内的新势力造车企业有3-4家，传统的车企（包括外资车企）有4-5家，豪华车品牌有1-2家。对于中国车企而言，落实好刚刚闭幕的第二届世界新能源汽车大会的主题共克时艰、跨界协同、合作共赢”是非常必要的。

之所以说燃油车还会长期存在，有三个依据。一是全球的能源结构所决定的。据专家预测，目前已探明的石油储量约有2万亿桶，可供开采使用和可供人类消费80年左右。二是燃油车全产业链投入巨大。包括技术研发、零部件制造、整机生产线，以及社会上保有车辆的售后服务等都是巨大的投资，短期内淘汰燃油车将损失巨大，企业、政府、以及消费者是难以承受的。三是新能源汽车还有很长的路要走，纯电动、混动、氢燃料等技术路线，都面临技术升级或技术迭代问题，都面临技术经济性问题，面临安全性和可靠性问题。同时充电等基础设施配套的短板，尤其是众多的中小城市、高速公路上都有很艰巨的任务。这些都是需要时间、需要投入、需要循序渐进和逐步解决的。

当然，燃油车当前和今后最大的问题和任务是节能减排，不管是乘用车，还是商用车都存在这样的问题。中国政府规定，到2025年乘用车新车平均油耗要降到4L/100km，欧盟是3L/100km，美国是4.8/100km，这对于传统车企来说是时间紧、任务重、压力大，挑战也很大。商用车2025年新车油耗也要接近国际先进水平，其中2023年7月1日起全国实施国ⅥB排放标准已经公布，也面临乘用车企业同样的问题。因此，燃油车的节能减排是今后汽车行业、汽车企业的攻坚战，也是持久战。

多年来，中国车企的出口量一直徘徊在100万辆左右，这对于整车销量2500万辆左右的总销量来说，占比不到5%。而欧美日韩出口占比在50%左右（其中日本占48%，韩国占61%，德国占78%）。还是那句话，一个车企的产品，在国内都卖不好，还想到国外去大卖，是不现实的，那只能是幻想。中国车企的国际化要重点把握好四个方面，一是产品的国际化问题，即产品要满足国外消费者的需求，而且要适应不同国家消费者的个性化要求，包括法规、文化、宗教信仰、功能要求等。二是供应链、分销商、金融服务、保险、物流等资源的本地化，做不到这一点，不仅成本居高不下，当地政府和消费者也不答应。三是配合政府做好互惠共赢的合作关系，规避地缘政治、外交及军事冲突带来的风险。另外，我不赞成中国车企独资去海外建厂，走出去”的初期与当地合作伙伴合资合作，是早一些融入当地社会的捷径，当然找对”合作伙伴是非常重要的。同时我们要看到中国车企的国际化，不仅是车企自身的事情，也是政府、银行、保险、物流，甚至权力机关共同的事情。欧美日韩等国家的车企国际化的成功实践，是我们学习的榜样。车企的国际化是个慢长的过程，需要稳扎稳打，切忌冒进”。

2019年全国乘用车产能利用率下滑至54%，新能源汽车的产能利用率不足30%，2019年汽车行业的利润总额同比下降14%左右，亏损企业、不赚钱的企业还在增加。再加之合资企业股比变化带来的挑战（2018年已取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制等等），还有国内大型车企的合资公司一直扮演着的高利润分配和现金奶牛”角色的时代将不可持续。同时跨国车企纷纷加码投资中国市场，中国市场已经成为国内外车企全球竞争最集中的地区，市场竞争将会进一步加剧。

如何应对挑战，实现有质量、高质量发展，是大多数车企当前和今后一个时期面临的重大课题。我认为，首先要保持战略定力，做好本企业有竞争力的产品和优势业务，这是供给侧结构性改革的出发点，也是发力点。我一直认为企业要坚持有进有退，有所为有所不为，而且在不能为上动真格的。这山看着那山高的跨界、跨行业投资失败的教训还少吗？二是要坚持抓好企业管理。虽然是老生常谈，但新的竞争条件下，企业的基础管理，抓牢做实越来越重要。特别是企业组织的扁平化、高效率，权责明确，做到量化考核，这是适应市场竞争的前提条件。同时要把风险管理做到位，预防风险的发生、风险和损失可控是企业风险管理的重中之重。企业管理做扎实了，高质量发展才有根基。三是要持续不断的提高创新能力，特别是国有企业，要向民营企业学习，向新势力造车企业学习，向互联网企业学习。要在包括体制、动力、观念、方法、以及发展路径上学习创新，肯定自我与否定自我要客观、科学、实事求是，不要自己把自己忽悠了。企业只有实现创新的体系能力，才能解决创新的闭环管理。知识裂变、技术迭代、竞争加剧今后将常态化，好为人师的企业和企业负责人已经没有市场了。四是提高产能利用率和资产的使用效率也十分重要。政府有关部门要支持车企退出僵尸企业，鼓励省内或跨区车企兼并重组、盘活产能，同时指导汽车集团内部整合发展。要按照国有企业改革三年行动计划要求和三降一减一提升”专项行动，把各项工作抓紧抓实抓好，真正实现破局重塑，达成目标。

总之，只有坚持创新变革，才能实现更多从0到1”的突破，才能实现我国车企和整个汽车行业有质量、高质量的发展。（北汽集团总经理 张夕勇）

来源： 光明网