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我和几位好友都在密切跟踪4680的整体结构设计，也有不少网上的朋友和我确认几个问题:
通过搜集门罗老爷子和网上参观的一些内容想先做个视频，然后写一下我的看法。
仔细对比德州的4680电池系统和柏林发布的4680系统，这里分成了两种不同的布置形式，也就是横置和竖置的两种模式，对应两种不同的水冷板，在整车的X和Y方向两种不同的模式布置。
▲图1. 柏林和德州展示的两种不同的设计思路
在电池的展示区，特斯拉把各个部分分别吊起来，分为:
4680电芯4680电池阵列Bandolier：这个不清楚是啥Potting：这个不清楚是啥高压端子：这个类似整个高压接口部分BMS：这个在视频点亮起来排气通道顶部上盖▲图2. 特斯拉的电池系统展示台架
为了便于理解，我把这个结构重新组织了下，如下所示：
在之前特斯拉自己的视频里面，有一个一组电池阵列的结构，我们看到下面的电池是通过塑料的绝缘支撑。在防治好的视频里面。我们能看到这个基座设计，是有一定的间隙的。在制造的角度来看，这样实现了电芯生产到电池阵列的组装合理性，然后通过机械搬运直接把电芯阵列往电池Pack里面进行堆叠。
下图里面的爆料照片，其实是和柏林出现横置的设计相符合，两种设计的Busbar连接我理解是没有特别大的差异。
▲图3. 电池模组的设计结构
而且从设计思路来看，CTC阶段电芯的泄压得往下走，把水冷板盖在上面，有好处就是能够对着上面进行隔绝。从实际的设计理念来看，这块水冷板更多的是面向360kW超充和当前的电芯内阻所增加的。可能一开始是没这个玩意的，单面冷却能和现在的快充功率兼容，随着电芯内阻的下降，这个水冷板放在上面的方案也更容易拿走。
▲图4. 水冷板的设计是附加的
▲图5. 现场展示的情况
实际上这个包设计了4个泄压阀，因此应该有比之前21700更大的泄压通道，上方的区域由于直接和车身人员交互，一旦热量往上走，对于消费者来说是个很恐慌的事情。
▲图6. 泄压的设计
在电池系统里面，我认为德勤的判断还是很有意思的。但是方壳、刀片和圆柱使用壳体的方式是不一样的，前两者都能实现200-300Ah，后者只有25Ah，对应的100kWh的电芯数量大概是100-120对应900-1000个。因此在结构设计中，巧妙使用泄压设计，把类似于泄压通道把电芯组合成阵列，再通过灌入低密度的胶实现一体化，可以在组装过程中发挥很大的战术价值。
▲图7. 不同类型的发展
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